Délices de Capoue

  On connaît l’histoire : Hannibal (oui, celui qui avait utilisé des éléphants en guise de 4X4 pour la traversée des Alpes) pensait vaincre facilement les Romains. De fait, il avait installé ses troupes en Campanie et attendait, paraît-il, des renforts. C’était en 216 avant Jésus-Christ et l’hiver, rude partout, était en ce lieu plutôt doux. Quant aux habitants, ils vivaient dans le luxe et l’oisiveté. Si bien que les soldats du Carthaginois se laissèrent aller aux fameuses délices de Capoue, devenant de la sorte inaptes au combat et incapables de marcher sur Rome. C’est du moins ce que dit la légende, car les historiens affirment plutôt qu’Hannibal, manquant de matériel, n’aurait de toute manière pas pu attaquer la capitale de l’Empire.

   Le lieu, proche de Naples, est aujourd’hui terre de Camorra. Dira-t-on que cela se voit ? ll y a des autoroutes, des supermarchés, des cultures, des habitations regroupées… partout, cependant, prédomine l’impression d’inachevé ou plutôt d’interrompu, de quelque chose qui serait arrivé et n’aurait sans doute pas dû ; un événement survenu et empêchant l’allée naturelle des projets à leur accomplissement. Les organisations criminelles sont des poseuses d’entraves. 

  Dans cet environnement soupçonnable, il existe un lieu à part. 160 hectares voués aux technologies les plus avancées pour les études aéronautiques et spatiales. 

  Donc, pour une fois, je ne parlerai pas d’art mais de science et de technique, et du temps présent, non de périodes éloignées. Mais, au fond, tout se rejoint.

  Le CIRA (Italian Aerospace Research Center) a été fondé en 1984. Il comprend des laboratoires de recherche et d’essais qui contribuent au développement de l’aéronautique et des programmes spatiaux. Rien de tout cela n’est vraiment secret, mais une certaine confidentialité est de mise, qui explique que les photos soient interdites ; je n’ai pu par conséquent tirer mes illustrations que de la brochure qui nous a été distribuée.

   L’une des spécialités du CIRA est la réalisation de tests en soufflerie. J’imaginais pour ma part qu’une soufflerie était un gros tube avec des ventilateurs au centre duquel on plaçait un modèle plus ou moins réduit d’aéronef ou d’aile pour mesurer les forces exercées, les turbulences et l’échauffement. En gros le principe est bien celui-là. Mais la chose peut se compliquer dès lors qu’il ne s’agit plus seulement d’analyser les flux laminaires mais de vérifier, en situation de faible pression et de basse température, et au travers de nuages ou de brouillard (vapeur d’eau en phase de condensation, qui peut être de différents types) de quelle manière peuvent se former des cristaux de glace sur le fuselage ou les ailes de l’appareil. La glace a en effet un caractère potentiellement catastrophique pour l’aéronef, dont elle peut modifier les caractéristiques aérodynamiques tout en l’alourdissant indûment. La mesure de ces paramètres exige une installation très complexe, couvrant plusieurs hectares et coûtant plusieurs dizaines - voire centaines - de millions d’euros. La seule récupération de l’air injecté dans la soufflerie pour le remettre dans l’atmosphère exige une batterie d’équipements qui s’étendent sur une centaine de mètres. La consommation électrique de l’engin est à la hauteur de l’ambition : 100 Mégawatts environ pour cette seule soufflerie ; pour le CIRA dans son ensemble la puissance absorbée est de 300 Mégawatts. Il existe d’ailleurs une centrale électrique dont la production lui est entièrement dédiée. (Pour référence, 300 Mégawatts représente la consommation d’une ville de 2 à 300 000 habitants.)

 

 

   Il y a encore au CIRA un tunnel transsonique, où l’on teste le comportement des matériaux au franchissement du mur du son (le franchissement du mur du son étant « le moment de tous les dangers », celui où l’aéronef est soumis à un régime de tensions et de vibrations intenses susceptibles d’en provoquer le désassemblage), ainsi que, plus curieusement, un laboratoire qui étudie de nouveaux matériaux fabriqués à partir de résines ou de nanotubes, l’objectif étant de permettre l’évacuation des charges d’électricité statique qui affectent un engin traversant une atmosphère fortement ionisée.

   Mais je veux m’arrêter un instant sur la notion de « structure adaptative » : il s’agirait en fait de concevoir un dispositif (ci-dessous une aile expérimentale) qui se déformerait de lui-même en fonction de la vitesse et/ou de la pression s’exerçant sur lui. Plutôt que par un élément figé, dont la conception relève nécessairement d’un compromis, on obtiendrait ainsi une optimisation fonctionnelle quasi complète dans différentes situations. Dans une aile d’avion, les dispositifs hypersustentateurs (ou volets) remplissent déjà une semblable mission, mais c’est au pilote qu’il revient de les activer et il ne le fait que dans les cas bien précis où la portance « normale » de son aile n’est pas suffisante (décollage et atterrissage). Avec la structure adaptative, l’ajustement se ferait en permanence. Et cela rappelle...

 

 

…tiens, Léonard de Vinci et son « rêve icarien », son projet d’aile qui devait transformer l’homme en oiseau. Car les ailes qu’il avait dessinées, comme celles des volatiles, n’étaient pas rigides ; elles devaient se courber pendant le vol, épouser la dynamique du mouvement aérien. Génial Léonard… et preuve qu’en Italie, même lorsqu’on parle de hautes technologies, de recherches avancées, l’histoire est toujours bien présente.